Butiran bahagian: Apakah Pemasangan Silinder Injap Kereta?

Apakah komponen teras yang terdiri daripada pemasangan silinder injap automotif dan apakah fungsi setiap komponen?​

The pemasangan silinder injap kereta ialah komponen teras utama enjin. Ia terdiri daripada berbilang bahagian seperti blok silinder, kumpulan injap, kumpulan penghantaran injap, komponen sistem penyejukan dan komponen sistem pelinciran. Pembahagian kerja adalah jelas dan diselaraskan rapat.​

Pertama sekali, blok silinder, sebagai rangka asas pemasangan, biasanya dituang daripada besi tuang berkekuatan tinggi atau bahan aloi aluminium, dengan struktur utama seperti lubang silinder, jaket air dan saluran minyak di dalamnya. Lubang silinder adalah "landasan" untuk omboh untuk bertindak balas, dan perlu diasah dengan teliti untuk memastikan kelancaran dan kebulatan dinding dalam, dan mengurangkan kehilangan geseran antara omboh dan dinding silinder; jaket air mengelilingi lubang silinder dan berkomunikasi dengan sistem penyejukan enjin, dan menghilangkan sejumlah besar haba yang dijana apabila silinder berfungsi melalui peredaran cecair penyejuk untuk mengelakkan silinder daripada terlalu panas; saluran minyak bertanggungjawab untuk menyampaikan minyak pelincir, menyediakan pelinciran untuk bahagian silinder yang bergerak di dalam dan mengurangkan haus.​

Yang kedua ialah kumpulan injap, termasuk injap masukan, injap ekzos, tempat duduk injap, saluran injap, spring injap dan kedap minyak injap, dsb. Injap masukan bertanggungjawab membuka lejang pengambilan untuk membenarkan campuran mudah terbakar (enjin petrol) atau udara (enjin diesel) masuk ke dalam silinder; injap ekzos membuka lejang ekzos untuk mengeluarkan gas ekzos pembakaran keluar dari silinder. Tempat duduk injap dibenamkan pada blok silinder atau kepala silinder dan bekerjasama dengan pengedap injap untuk mengelakkan kebocoran gas dalam silinder; konduit injap menyediakan panduan untuk pergerakan injap untuk memastikan keserasian bukaan dan penutupan injap; spring injap menjadikan injap sesuai dengan ketat dengan perlumbaan injap melalui daya kenyal, mencapai pengedap, dan pada masa yang sama mengimbangi daya inersia kumpulan penghantaran injap; meterai minyak injap diletakkan pada batang injap untuk mengelakkan minyak enjin daripada memasuki kebuk pembakaran dan menghalang campuran atau gas ekzos daripada menembusi ke dalam laluan minyak.​

Seterusnya ialah kumpulan penghantaran injap, yang kebanyakannya terdiri daripada aci sesondol, tolak rod, rocker arm dan komponen lain (struktur enjin yang berbeza mungkin berbeza sedikit). Aci sesondol direka bentuk dengan profil sesondol mengikut peraturan kitaran kerja enjin. Ia memacu putaran melalui aci engkol, dan menggunakan penonjolan sesondol untuk menolak lajur pengangkat dan rod tolak, yang seterusnya memacu lengan goyang untuk berayun di sekitar paksi lengan goyang, akhirnya menyedari pembukaan dan penutupan injap, mengawal masa buka dengan tepat, tempoh pembukaan dan daya angkat injap.​

Di samping itu, pemasangan juga menyepadukan antara muka pam air sistem penyejukan, pangkalan pelekap termostat, permukaan pelekap pam minyak, antara muka penapis minyak dan komponen lain sistem pelinciran untuk memastikan sistem penyejukan dan pelinciran dapat berfungsi dengan cekap pada pemasangan silinder injap dan enjin secara keseluruhan.​

Bagaimana untuk mencapai fungsi teras pemasangan silinder injap automotif semasa operasi enjin?​

Apabila enjin berfungsi, pemasangan silinder injap kereta berputar di sekitar kitaran empat lejang "ekzos kerja-mampatan masukan" dan beroperasi dengan cara yang diselaraskan melalui operasi yang diselaraskan pelbagai komponen untuk mencapai fungsi teras seperti pengambilan udara, pengedap, pelesapan haba dan pelinciran, memastikan operasi enjin yang cekap dan stabil.​

Semasa strok pengambilan, aci engkol memacu aci sesondol untuk berputar melalui sistem pemasaan (seperti tali pinggang pemasaan, rantai pemasaan). Apabila penonjolan sesondol aci sesondol menolak lajur pengangkat dan rod tolak, satu hujung lengan goyang ditolak ke atas dan hujung satu lagi menekan injap masuk ke bawah, supaya injap masuk dibuka melawan daya kenyal spring injap. Pada masa ini, omboh bergerak ke bawah dalam silinder, isipadu silinder meningkat, tekanan negatif dihasilkan, dan campuran atau udara mudah terbakar di luar memasuki silinder melalui laluan pengambilan dan injap masuk yang dibuka, melengkapkan proses pengambilan.​

Selepas memasuki lejang mampatan, aci sesondol terus berputar, tonjolan sesondol terlepas dari lajur tolak, spring injap kembali kepada ubah bentuk, dan injap pengambilan ditarik dan ditutup. Pada masa yang sama, injap ekzos sentiasa ditutup, omboh bergerak ke atas, memampatkan campuran dalam silinder, meningkatkan tekanan dan suhu campuran, dan bersedia untuk kerja pembakaran seterusnya. Semasa proses ini, pengedap ketat antara tempat duduk injap dan injap adalah penting. Jika pengedapnya lemah, ia akan menyebabkan campuran bocor, mengurangkan tekanan mampatan dan menjejaskan kuasa enjin dan penjimatan bahan api.​

Semasa strok kerja, palam pencucuh (enjin petrol) menyalakan campuran termampat, atau enjin diesel menyuntik diesel ke dalam silinder suhu tinggi dan tekanan tinggi melalui penyuntik bahan api, terbakar sendiri, menghasilkan daya letupan yang besar untuk menolak pergerakan omboh ke bawah, memacu aci engkol untuk berputar dan mengeluarkan kuasa. Pada masa ini, blok silinder silinder injap perlu menahan tekanan pembakaran yang besar, dan bahan kekuatan tinggi dan struktur yang stabil memastikan bahawa blok silinder tidak akan berubah bentuk atau rosak; penyejuk dalam jaket air akan terus beredar, dengan cepat menghilangkan haba yang dihasilkan oleh pembakaran dan menghalang blok silinder dan injap daripada gagal akibat suhu tinggi.​

Semasa peringkat lejang ekzos, aci sesondol memacu injap ekzos untuk dibuka semula, dan omboh bergerak ke atas, meletihkan gas ekzos pembakaran keluar dari silinder melalui injap ekzos dan laluan ekzos. Masa membuka dan menutup injap ekzos perlu dikawal dengan tepat, yang bukan sahaja memastikan gas ekzos dilepaskan sepenuhnya, tetapi juga mengelakkan gangguan bertindih dengan proses pengambilan. Semasa keseluruhan kitaran kerja, sistem pelincir mengangkut minyak pelincir ke bahagian yang bergerak seperti aci sesondol, tiang tolak, lengan goyang melalui laluan minyak, membentuk filem minyak untuk mengurangkan geseran dan haus antara bahagian tersebut. Pada masa yang sama, minyak pelincir juga boleh membantu dalam pelesapan haba dan memanjangkan hayat perkhidmatan bahagian tersebut.​

Apakah perbezaan dalam pemasangan silinder injap dalam pelbagai jenis enjin (seperti petrol/diesel, aspirasi semula jadi/turbocharged)?​

Jenis enjin yang berbeza mempunyai perbezaan yang jelas dalam reka bentuk struktur, pemilihan bahan dan parameter komponen disebabkan oleh prinsip kerja yang berbeza, kaedah pembakaran dan keperluan prestasi, supaya dapat menyesuaikan diri dengan ciri-ciri enjin.​

Dalam perbandingan antara enjin petrol dan enjin diesel, perkara pertama ialah perbezaan dalam reka bentuk kekuatan silinder. Enjin diesel menggunakan pembakaran mampatan-pencucuhan, dan tekanan pembakaran maksimum dalam silinder boleh mencapai 12-20MPa, yang jauh lebih tinggi daripada 6-12MPa enjin petrol. Oleh itu, blok silinder injap enjin diesel biasanya menggunakan reka bentuk ketebalan dinding yang lebih tebal, atau diperbuat daripada besi tuang creme berkekuatan tinggi untuk meningkatkan tekanan dan rintangan ubah bentuk silinder; manakala blok silinder enjin petrol boleh dibuat daripada aloi aluminium ringan, yang mengurangkan berat keseluruhan enjin sambil memastikan kekuatan. Yang kedua ialah perbezaan dalam parameter kumpulan injap. Injap pengambilan enjin diesel biasanya lebih besar daripada enjin petrol untuk memenuhi permintaan untuk jumlah pengambilan yang besar (nisbah udara-bahan api enjin diesel lebih tinggi); injap ekzos perlu mempunyai rintangan suhu tinggi yang lebih kuat, kerana suhu pembakaran diesel lebih tinggi, suhu ekzos boleh mencapai 600-800 ℃. Sesetengah injap ekzos enjin diesel akan diperbuat daripada bahan komposit dwilogam (seperti kepala adalah aloi tahan haba) untuk meningkatkan rintangan haba.​

Dari segi perbezaan antara enjin yang disedut semula jadi dan enjin pengecas turbo, teras terletak pada pengedap silinder dan reka bentuk pelesapan haba. Enjin pengecas turbo meningkatkan tekanan pengambilan kepada 0.15-0.3MPa (atau lebih tinggi) melalui pengecas turbo, dan tekanan dan suhu pembakaran dalam silinder juga meningkat dengan sewajarnya. Oleh itu, keperluan pengedap pemasangan silinder injapnya adalah lebih ketat: kerusi injap dan injap lebih tepat dalam ketepatan padanan, dan pelapisan laser dan proses lain biasanya digunakan untuk meningkatkan rintangan haus permukaan pengedap; pengedap minyak injap mesti diperbuat daripada bahan fluoroelastik tahan tekanan tinggi dan suhu tinggi untuk mengelakkan kebocoran minyak. Pada masa yang sama, reka bentuk jaket air silinder enjin pengecas turbo adalah lebih rumit, yang akan meningkatkan bilangan saluran air penyejuk atau mengembangkan kawasan keratan rentas saluran air. Sesetengah juga akan menggunakan struktur pengedap berbilang lapisan pada permukaan sambungan kepala silinder untuk meningkatkan kesan pelesapan haba dan mengelakkan ubah bentuk silinder atau ablasi injap akibat suhu tinggi. Di samping itu, reka bentuk profil sesondol sesondol kumpulan penghantaran injap enjin pengecas turbo adalah lebih radikal, dan lif injap dan tempoh pembukaan adalah lebih lama untuk memadankan volum pengambilan besar yang dibawa oleh pengecas super dan meningkatkan output kuasa enjin.​

Dalam penggunaan harian, bagaimana untuk menentukan sama ada pemasangan silinder injap kereta rosak dan bagaimana untuk mengekalkannya?​

Semasa penggunaan harian, status pengendalian enjin, gesaan instrumen dan pemeriksaan fizikal boleh digunakan untuk menentukan sama ada pemasangan silinder injap kenderaan rosak. Pada masa yang sama, adalah perlu untuk menjalankan penyelenggaraan yang disasarkan dengan kerap untuk memanjangkan hayat perkhidmatannya.​

Dari segi penghakiman kesalahan, perhatikan dahulu bunyi enjin berjalan: jika terdapat bunyi yang tidak normal "da da da da da", mungkin jurang injap terlalu besar (kumpulan penghantaran injap haus) atau spring injap rosak, mengakibatkan bunyi perlanggaran apabila injap bergerak; jika terdapat "kebocoran udara" (sama seperti bunyi wisel), mungkin injap dan tempat duduk injap tidak tertutup rapat, dan campuran atau gas ekzos bocor. Kedua, perhatikan perubahan dalam prestasi enjin: Jika kuasa menurun dengan ketara dan pecutan lemah, ia mungkin disebabkan oleh pembukaan injap masuk yang tidak mencukupi (memakai aci sesondol), atau injap ekzos tidak ditutup rapat, mengakibatkan aliran balik gas buangan; jika penggunaan bahan api meningkat dengan ketara, ia mungkin disebabkan oleh pengedap injap yang lemah dan tekanan mampatan yang berkurangan, dan enjin perlu menggunakan lebih banyak bahan api untuk mengekalkan kuasa. Selain itu, ia juga boleh dinilai dengan memeriksa minyak enjin dan penyejuk: Jika bahan penyejuk bercampur ke dalam minyak enjin (minyak berwarna putih susu), mungkin jaket air silinder rosak dan bahan penyejuk menembusi ke dalam saluran minyak; jika minyak enjin (kotoran minyak pada permukaan penyejuk) muncul di dalam penyejuk, mungkin kedap minyak konduit injap rosak dan minyak enjin memasuki jaket air. Situasi ini menunjukkan bahawa terdapat kegagalan serius pada pemasangan silinder injap dan perlu dibaiki segera.​

Dari segi penyelenggaraan, perkara pertama yang perlu dilakukan ialah menukar minyak enjin dan penapis minyak secara berkala. Kualiti dan kebersihan minyak enjin secara langsung mempengaruhi kesan pelinciran bahagian pemasangan penghantaran injap. Adalah disyorkan untuk menggantikan minyak dengan tanda penyesuaian setiap 5,000-10,000 kilometer mengikut keperluan manual kenderaan untuk mengelakkan kehausan komponen akibat kemerosotan minyak enjin. Kedua, kelegaan injap perlu diperiksa dengan kerap. Selepas enjin berfungsi untuk satu tempoh masa, komponen pemasangan penghantaran injap akan haus, menyebabkan kelegaan injap menjadi lebih besar. Ia perlu dikesan dan dilaraskan menggunakan tolok perasa (sesetengah enjin menggunakan lajur tolak hidraulik, yang boleh mengimbangi kelegaan secara automatik tanpa pelarasan manual). Biasanya, ia diperiksa setiap 30,000-60,000 kilometer. Di samping itu, beri perhatian kepada penyelenggaraan sistem penyejukan enjin, kerap menggantikan penyejuk (setiap 2-3 tahun atau 40,000-60,000 kilometer), bersihkan skala di dalam tangki air dan jaket air, pastikan peredaran cecair penyejuk yang tidak terhalang dan elakkan terlalu panas silinder; pada masa yang sama, periksa pengedap sistem penyejukan untuk mengelakkan kebocoran penyejuk dan menyebabkan suhu silinder tidak normal. Untuk kenderaan yang mempunyai hayat perkhidmatan yang lebih lama, ia juga perlu sentiasa memeriksa sama ada pengedap minyak injap sudah tua. Jika minyak enjin digunakan terlalu cepat (biasanya dikenali sebagai "minyak enjin terbakar") dan asap biru dikeluarkan dari paip ekzos, kedap minyak injap mesti diganti dalam masa untuk mengelakkan minyak enjin daripada memasuki kebuk pembakaran dan menjejaskan prestasi enjin.